Усвояването на атомни и термоядрени технологии създаде изкушението на военните стратези да осигурят победа във война чрез целенасочени удари срещу индустриалните центрове на врага, които биха могли значително да подкопаят неговата икономика потенциал.
Трудната задача обаче възникна при доставянето на бойната глава до целта. Освен това за СССР тази задача беше по-остра, отколкото за САЩ. Преди революцията в Куба, която спечели през 1959 г., СССР нямаше възможност да притежава военни бази в близост до територията на потенциален враг.
А САЩ имаха цяла верига от такива бази на териториите на съюзническите си страни, простиращи се почти по целия периметър около границите на СССР. Следователно, за да доставят атомна бомба с помощта на авиацията, американските самолети трябваше само да имат обсег полет от около 4000 км, а съветските стратегически бомбардировачи трябваше да изминат разстояние от 16 000 км.
Ако вземем предвид необходимостта от заобикаляне на зоните на концентрация на вражеските сили за противовъздушна отбрана, тогава е било необходимо да се измине разстояние от 25 000 км, повече от половината от разстоянието на екватора. Под ръководството на съветския конструктор на самолети А. М. Мясищев в СССР, за първи път в света е създадена система за зареждане със самолет. Но дори и с две зареждания с гориво, бомбардировачът е излетял не повече от 14 000 км, докато е изгорил цяло езеро гориво.
Идеята за създаване на самолет с ядрен реактор
В търсене на решение на този труден проблем инженерната и дизайнерска мисъл се възползва от идеята за създаване на самолет, който използва ядрен реактор на борда като енергия за своя двигател. Работата по този проект, който и в наши дни силно дава научна фантастика, беше ръководена от същия А. М. Мясищев.
Роден е през 1902 г. в малкия провинциален град Ефремов в южната част на Тулската провинция в семейството на търговец от втората гилдия и завършва Московското висше техническо училище. Бауман. Във въпросниците той се опита да скрие търговския си произход, но това не му спести да бъде арестуван през 1937 година. Докато излежаваше срока, на който беше осъден за предполагаем шпионаж в полза на САЩ, той работеше в дизайнерска „шарашка“ заедно с Туполев и Королев.
Причината за обвиненията беше пътуването на Мясищев до САЩ. Той оглавяваше съветската комисия, натоварена с придобиването на технологията за транспортни самолети Дъглас от САЩ.
В СССР този самолет е наречен LI-2. Произведени са над 14 000 от тези самолети, които са служили в авиацията в продължение на 40 години и са играли значителна роля през годините на войната, включително при доставката на стоки за партизани.
За осъществяване на идеята за създаване на самолет с ядрена инсталация на борда на конструкторското бюро „Мясищев“ е възложено с официално постановление на Министерския съвет на СССР през 1955 г. Конструкторското бюро Мясищев е първото в СССР, което използва електронни компютри за проектиране на самолети. Създаването на самолетен двигател на базата на ядрен реактор се ръководи от А. М. Люлка, завършила Киевския политехнически университет, през 1968 г. стана академик.
Идеята обаче се оказа изключително трудна за изпълнение. Защо?
- Първо, беше изключително трудно да се защити екипажът от радиация. Кокпитът, оборудван с оловна екранировка, достига до една трета от масата на цялата конструкция на самолета. В същото време екипажът на самолета, състоящ се от двама души, беше лишен от способността да визуализира и трябваше да контролира полета изключително с инструменти. Тази задача беше решена, но това породи идеята за разработване на безпилотна версия на самолета. С тази опция проблемът с защитата на екипажа от радиация би изчезнал, което би намалило масата на цялата конструкция с една трета. Но командването на ВВС не поддържа безпилотната версия от страх от проблеми с маневрирането във въздуха.
- На второ място, наземното обслужване на радиоактивния самолет беше значително сложно. Наземният персонал също се нуждае от радиационна защита. И бяха разгледани методи за поддръжка на самолети с помощта на дистанционни манипулатори. Но това изискваше опростен дизайн.
- На трето място, значителната маса на самолета (не по-малка от 250 тона) изискваше много силни писти.
Разгледана е възможността за хидроплан, способен да излита и каца на вода. И за да не се ограничи базирането на такъв самолет само до южните райони на страната, проблемът с предотвратяването на заледяване в крайбрежната зона през зимата беше проучен и доста успешно решен. Такива хидроплани могат да се базират на брега на значително разстояние един от друг, което значително усложнява задачата за унищожаването им от врага преди излитане. За първи път подобни разработки за борба с крайбрежните ледове са направени в Швеция. Простите устройства направиха възможно поддържането на крайбрежната водна зона в състояние без лед чрез циркулация на въздух през тръби през цялата година.
Атомният хидроплан може да остане във въздуха повече от един ден. И това беше напълно достатъчно, за да изпълни възложените му бойни задачи. Проблемът с радиоактивното замърсяване на терена в базираните райони обаче не е решен. И през 1957 г. проектът е затворен. 50-те години могат да се считат за златен период в развитието на авиацията както в СССР, така и в други страни. До края на това десетилетие обаче ракетите най-накрая доказаха своята по-голяма ефективност в сравнение с авиацията. И ракетната техника започна да заобикаля авиационната индустрия, когато споделяше финансиране.
Работата по атомния самолет на Мясищев, макар и да не е доведена до масово производство, обаче беше от полза помощ при проектирането на безпилотна система за управление на космически кораби за многократна употреба "Буран".
В този проект, вече в неговите упадъчни години, активно участие взе генерал-лейтенант от инженерните войски Мясищев. Умира през 1978г. Всички обвинения в шпионаж в полза на САЩ са отпаднали от него приживе, той е напълно реабилитиран след XX конгрес на КПСС.
Как ви харесва тази статия? Напишете вашите мисли защо myasishchev не успя да доведе самолета си с ядрен реактор на борда до масово производство?
